事实上，同样在1951年由原政务院财政经济委员会发布的政策还有《飞机旅客意外伤害强制保险条例》、《轮船旅客意外伤害强制保险条例》，而上述两项条例相继在1993年和2001年就已被废止，由旅客强制保险改为自愿保险。但铁道部的铁路强制险却延续至今，相关保额标准亦20年未变。这部分无人监管的“保险”资金运用一直颇受诟病。直到铁路强制险被废止的消息传来，才为它的关系理顺带来了可能。

　　阎建军表示，虽然现在还不确定铁道路是会自己把这块业务打包给一个保险经纪公司去运作还是彻底放手，但对消费者来说，能够自由买卖是更有利的，选择也会更多。

　　记者了解到，各商业保险公司针对交通意外险的保费、保额、保障范围和期限都有多种选择搭配，而且费率更为低廉。譬如人保财险的一款一日期限火车意外险，保费低至5元还可享有10%的会员优惠，而保额却达到了30万元，与不管交多少保费都是两万元保额的铁路强制险相比，显然更有吸引力。

　　谁的蛋糕？

　　铁路强制险从铁路票价中剥离出来之后将会怎么运作，这是整个商业保险市场都在关注的问题。

　　这个盘子有多大呢？有业内人士以公路客运的保额和费率水平为标准，估算出18．6亿人次的承运人责任险一年所需的保费将近10亿元。但阎建军认为铁路保险的盘子并不算大。“因为铁路的事故率很低，而公路是最不安全的，所以按照市场原则来说，铁路保险的费率应该更低。”

　　虽然交通意外险稳赚不赔，但对各保险公司利润贡献却有限，因为大部分利润被中间代理商拿走了。以运作成熟的航意险为例，有统计显示，目前全球航空意外事故的概率大概为五百万分之一，即一元保费应对50万元的保额，即便加上相关管理费用，翻倍之后也应该是两元保费对50万元保额，不过目前大部分的航意险定价为20元对50万元的保额，所以利润非常可观。但大部分利润都是被票务代理商所占据，一些保险公司甚至只能分得一两成的利润。

　　而值得注意的是，保险经纪公司在这一变革中可能会分享到更多利益而备受关注。市场传言称铁道部可能会通过一家保险经纪公司来运作，至于是铁道部自己成立一家保险经纪公司还是找一家现有的保险经纪，还未有定论。但截至目前，保监会尚未接到铁道部成立经纪公司相关的申请或申报材料。而从时间上来看，显然寻找现有公司的情况更现实一些。

　　已经有不少保险经纪公司对这块市场表现出了极大兴趣。明亚保险经纪公司综合业务部经理王鹏在接受本报记者采访时表示，如果说铁道部找一家经纪公司来做这件事情，更能达到客观中介的效果。“我们公司是非常希望有这个机会能够参与其中，因为就全国而言这一块的规模比较大，下一步关键要看国家的一些政策能否支持让经纪公司直接参与。放开后的铁路险从形态上来看可能更像航意险，但又有很大不同，我们很多人都经历过春节那种排队买火车票的场面，那样一种情形再加上这样一个保险流程，怎么才能使之更简单化，一个是系统方面的支持，另外得有更好的操作方式，这就是经纪公司的优势了。”

　　阎建军也认为通过保险中介的渠道来做会是一个趋势。“因为包括中石化、中石油在内的大行业的财产保险基本上都是由经纪公司来做的。”（文章来源：中国经济时报）