4年前，交强险推出伊始，当年盈利221亿元；4年后的今天，这一数据变成了亏损72亿元；

　　交强险在经济发达的东南省份遭遇滑铁卢，而在经济欠发达的西北省份却捷报频传，难以想象，落后地区竟然为发达地区埋单；

　　从2011年8月4日中国保监会公布的数据来看：2010年家庭汽车的综合成本率只有97.77%，略有结余；而营运车、特种车、拖挂车包括拖拉机的亏损却高达67亿元，占全部承保亏损的69%；换言之，小轿车被迫为经营类车辆保驾……

　　自从2006年7月1日《机动车交通事故责任强制保险条例》正式施行之后，交强险已经走过了5个年头。这5年来，交强险不仅饱受业界内外各种各样的质疑，而且面临着山穷水尽的地步——倘若经营持续恶化，亏损继续扩大，而又没有任何补偿与保障，还会有哪家以盈利为终级目的的保险公司，愿意接单交强险，当冤大头？可是，顾名思义，交强险是国家强令推行的保险品种，无论是车主还是保险公司，又必须捧起这块烫手的山芋。两难之下，谁能为交强险“保险”？又将怎样为交强险“保险”？

　　交强险遭“劫”

　　“交强险的保费是政府统一定的，涨多少我们都得接着。关键是涨价前必须查清是不是真的赔了。一会儿暴利，一会儿巨亏，我不信！”在青海从事客运的个体车主叶萱有辆七座的商务车，听说交强险去年亏得利害，今年的保费可能会提高，因此对本刊记者大发牢骚。

　　2011年8月4日，中国保险行业协会公布“2010年交强险业务年报”，交强险经营出现72亿元的亏损，其中，承保亏损97亿元，投资收益25亿元。以已赚保费为基数，2010年交强险经营亏损率9.6%。

　　交强险自开办以来争议不断，从2008年质疑其经营暴利，到如今直面巨额亏损，交强险的发展遭遇寒流。如何突破瓶颈，成为保险公司、保监会及交通主管部门的一道难题。

　　“不盈不亏”骤变“普遍亏损”

　　经审计的各财险公司交强险汇总数据显示，2010年，交强险共承保机动车1.01亿辆次，保费收入840.5亿元。赔付金额621亿元，赔付率同比上升4.3个百分点；经营费用231亿元，剔除救助基金影响，费用率同比下降2.5个百分点。机动车交强险投保率从2005年末的36%提高到2010年末的49%。

　　虽然覆盖面提升不少，但从2006年7月交强险开办至今的5年间，其经营状况如同过山车般：2007年，交强险披露首份年报，由于前期成本的巨大投入未能分摊，交强险出现39亿元亏损。2008年，交强险两年半的经营报告显示，承保和投资双丰收，实现盈利18亿元。2009年，受赔偿限额提高的影响，交强险出现53亿元的亏损。而到了2010年，这一亏损额度更是扩大至72亿元。

　　“由于赔付上升幅度高于费用下降幅度，导致综合成本上升4.2个百分点，2010年交强险综合成本率达到112.9%，这意味着承保普遍亏损。”中国保险协会交强险工作组专家陈东辉表示。

　　数据显示，在经营交强险的33家中资财险公司中，除了1家新成立的公司实现微利外，其余32家全部承保亏损，如加上投资收益，也只有平安财险等2家公司的交强险业务实现经营微利。

　　在3大财险公司中，人保财险亏损33.2亿元，太平洋(601099，股吧)财险亏损2.71亿元，平安财险盈利0.48亿元。从简单赔付率来看，人保财险88%，太平洋财险78%，平安财险73%。从费用率来看，人保财险27%，太平洋财险30%，平安财险31%。可见，3大财险公司交强险承保全线亏损。

　　“说实话，如果不是保监会明令禁止拒保，我们确实不愿意再干这单生意了。”湖北省一位不愿透露姓名的保险公司负责人对本刊记者说。据统计，2010年，保监会开出了11张对机构拒保交强险的罚单。

　　交强险有一条非常重要的原则：不盈不亏。为此，包括保监会在内的相关部门在制定《机动车交通事故责任强制保险条例》中，采用了这样几条原则：一、满足交通事故受害人基本保障需要。二、与国民经济发展水平和消费者支付能力相适应。三、参照了国内其他行业和一些地区赔偿标准的有关规定。

　　可事实证明，在具体操作过程中，不盈不亏的原则根本无法兑现。那么，问题出在哪里呢？

　　无过错赔偿

　　交强险出台之后，饱受业界争议。而其费率的涨跌，则经历了诸多起伏。有市场因素，亦有市场之外的因素。对保险业有了解的人应该不会忘记，在2007年首个年度财务报告出炉前夕，北京律师孙勇以“交强险每年有400亿元暴利，保监会、保险公司以及专家都是受益者”为由把中国保监会告上法庭。中消协也随之表态，希望由发改委参与主持交强险费用听证。

　　尽管之后保险行业协会以翔实的数据驳回了孙律师的结论，但“暴利说”的阴影在公众心头挥之不去。

　　2008年2月，在首年经营账面亏损39亿元的情况下，监管部门迫于社会压力出台了费率下调方案，各车型保费平均下调10%，医疗赔偿限额增加了25%，死亡伤残限额更是猛增近1倍。

　　如此少收多赔，导致交强险的赔付率在随后两年内上升30%。而且，交强险赔付呈现出明显的不平衡。根据相关司法解释，交强险赔偿金根据当地人均可支配收入进行计算，造成东部沿海地区赔得多，西、北部内陆地区赔得少。上海、浙江、江苏等省份经营交强险的财险公司亏损率最高达40%以上，而中西部不少省份则实现交强险盈利。

　　对于2010年交强险的巨额承保亏损，中国保险行业协会也给出了自己的解释：

　　件均保费下降。2007年7月开始，监管部门开始实施奖优罚劣的交强险费率浮动办法。受此影响，续保车件均保费从2007年的1406元降至2010年的1074元，降幅达24%。经营3年后，每年有86%的续保车主享受费率下浮。

　　赔偿水平提高。根据统计，交强险案均赔款从2007年上半年的3498元提高到2010年下半年的4930元，增幅达41%。此外，在费率未作调整的情况下，2010年起，交强险赔偿上限由6万元提高到12.2万元，增加交强险的理赔支出。

　　道德风险较大。在亏损的72亿元中，有67亿元来自营业客货车以及挂车、拖拉机等。运输车受伤标准上调，理赔额度飙升，而拖拉机费率的制定为体现惠农政策，一直属于让利经营，于是许多地方将“运输车”登记为“拖拉机”，享受低费率的同时让财险公司承受高风险、高额理赔。

　　环境有待改善。部分基层法院在处理交强险理赔诉讼时，无视“分项责任限额赔偿、除外责任、医疗责任限额”等规定，一律通赔，令交强险承担责任以外的财产损失及全部医疗费用。

　　交强险还有一条重要的原则：无过错赔偿。中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司理赔中心副主任叶平接受本刊记者采访时说，保险公司过去在商业化理赔过程中，老是遇到受害人不能及时得到赔偿的问题，所以保险界有识之士提出，在机动车与非机动车相撞时，不适宜“过错赔偿”的原则，而应该实行“无过错赔偿”。

　　无过错赔偿保障了肇事者与受害人，却增加了保险公司的风险。众所周知，商业保险拟有许多免赔条款，而交强险则无论投保方或者与之相关的另一方是否有责任，都得给予理赔，甚至需要前期垫付，这一成本，没有哪个机构来替保险公司分担。

    　借鉴日本模式

　　72亿元亏损令现行交强险制度的前景看似黯淡。中国保险行业协会相关负责人对本刊记者表示，有必要对现行交强险制度进行审视乃至调整。

　　据悉，国际上交强险的经营模式主要有两种：一是商业化模式。各商业保险公司在法律规定的范围内制定条款、费率，同时自主经营、自负盈亏，欧美一些国家及新加坡、韩国等均采用此模式。二是代办模式。交强险费率根据“不盈利、不亏损”的原则由政府制定，保险公司只收取固定的代办费，但不承担相关经营风险，日本采用此模式。就中国目前的国情而言，似乎更宜于借鉴日本模式。

　　“我们的交强险制度前端由政府管、后端由财险公司自己负责，还要承担经营风险，这造成政府、企业、监管机构责任义务界定不清，从而在现实中引发许多问题。”据此，有专家建议，应确定合理的交强险经营模式，建立科学的费率形成机制，同时建议减免交强险营业税，并对拖拉机、出租车等亏损严重的车种给予一定补贴。

　　保监会已经提出，正积极研究向外资保险公司开放交强险问题，吸收国外交强险经营的先进技术及管理经验，推动交强险不断提高经营管理水平。此外，还将推进交强险地区差异费率试点。

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