保险的分散和转移功能应得到体现

　　尽管处在不同的经济和社会发展阶段，通过比较可以引发对我国保险体系的思考。以此次铁路交通事故赔偿为例。

　　首先，从旅客本身主动所购买的商业人身保险看。覆盖意外事故风险的人寿保险能够提供死亡保险金给付，覆盖意外伤害死亡或伤残的意外伤害保险可以提供死亡保险金、残疾给付、住院损失补偿以及收入损失补贴，一些健康险产品也可以提供相应的医疗保障和失能者收入损失补偿。而根据保险行业协会消息，从各家保险公司已公布的出险客户和理赔情况来看，旅客投保的比例并不高，所购买的险种也多以投资型保险、短期意外险等为主，这使得出险客户获赔的保额多数并不高。保额即使比较高，也多属保费积累部分，保险单的保障程度相对偏低。

　　其次，从旅客被动购买的强制人身保险看。根据1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，所有铁路旅客，不论座席等次、全票、半票、免票，有保额2万元的保险，保险费包含在火车票票价内，金额为基本票价的2%。消费者对于这类保险形式及其涉及的风险信息并不熟悉，而这样的保障额度也已远远跟不上快速经济发展带来的高额生活成本，其所提供的保障相对有限。

　　再次，从承运人的责任赔偿来看。我国的归责原则不是完全的无过错原则，但也相对严格。《民法通则》第123条规定，除能够证明损害是由受害人故意造成之外，危险运输工具运营方需承担民事责任；《铁路法》第58条也规定，除人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成之外，铁路运输企业应当承担赔偿责任；又根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（2007年）规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，这一限额同样面临无法适应经济环境的尴尬。

　　本次事故的处理最终参照了《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（2010年），也即赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿，遇难者人均赔偿额度最终确定为91.5万元，受伤人员的赔偿方案则在研究制定中。就目前来看，与旅客所获得的保险保障相比，事故损害责任赔偿仍是救助资金的主要来源。由此看出，分散和转移功能在重要的公共交通领域未能得到充分体现。